Снасть бегучего такелажа парусника

Следует учесть, что лески, из которых делается стоячий такелаж, несмотря на то, что они были уже однажды вытянуты, все же при тяге значительно удлиняются. Поэтому ввязывать юферсы в ванты надо несколько выше, чем они должны оказаться после тяги такелажа. Таким же образом тянутся стень-штаги, после них стень-ванты и стень-фордуны. После этого тянутся последовательно брам-штаги, брам-фордуны и бом-брам-фордуны. Брам-ванты тянутся несколько иначе: Основа вант и штагов мачт-однодеревок, яхт и мелких парусных гражданских судов показана на рис. Проводка бегучего такелажа нижних реев начинается с основания гарделей, брасов и топенантов. Коренные концы гарделей крепятся за стропы гардель-. Фока-брасы привязываются выбленочным узлом серединой конца поверх такелажа на топе грот-мачты, проводятся через собачьи дыры, крепятся полуштыком за грота-штаг у его огона, проводятся изнутри снаружи через блоки на ноках фока-рея, идут обратно к грота-штагу, где проводятся через отводные блоки, затем в нижние блоки на чиксах грот-мачты, после чего разносятся на свои кофель-нагели. Грота-брасы привязываются коренным концом к ввинченному на бизань-русленях около утки обушку, за который крепятся их ходовые концы, либо на планшире фальшборта, за такелажем бизань-мачты. Грот-контр-брасы крепятся коренным концом за строп блоков, задраенных на чиксах фок-мачты, проводятся в блоки на ноках грота-рея и затем в блоки, в стропы которых ввязаны коренные концы. Бегин-брасы проводятся так же, как и грот-контра-брасы. Длина брасов должна быть такой, чтобы каждый из концов можно было крепить на кофель-нагеле, когда нок рея, за который данный конец закреплен, до предела отведен к носу. Топенанты всех нижних реев имеют одинаковую проводку: Проводку брасов и топенантов см. Фор- и грот-марса-реи имеют по два марса-дрейрепа и два марса-фала рис. Конец леска , предназначенный для марса-драйрепа, вяжется своей серединой выбленочным узлом поверх такелажа на топе стеньги. Каждый его конец проводится спереди назад через свой дрейреп-блок на середине рея, затем, также спереди назад, через дрейреп-блок под салингом, после чего опускается вниз параллельно заднему стень-фордуну. Ходовые концы марса-дрейрепов обвязываются в виде стропа вокруг блока для марса-фала с таким расчетом, чтобы при поднятых до места марса-рея блок находился на уровне топа мачты.

Снасть бегучего такелажа

На этих блоках делается из проволоки отводной обушок, загнутый вокруг заднего стень-фордуна так, что блок может свободно ходить вверх и вниз. Это меня так друзья обозвали. Хотя я себя таковым не считаю. Нужная и полезная тема. Я уже неоднократно упоминал эти, самые мощные снасти стоячего такелажа. Если судить с позиции функциональности, то главными на корабле следует признать фордуны и ванты, по-скольку именно они противостоят напору ветра в парусах, препятствуя наклону и даже, падению мачты вперед. Однако,штаг перевешивает их всех вместе взятых, в-одиночку противостоя тяге двух десятков тросов. А более одного-двух тросов впереди мачты и не поставить - будут мешать парусу. От того штаги и делают из наиболее толстых такелажных канатов и обтягивают набивают последними из стоячего такелажа, уравновешивая натяжением штагов натяжение вант и фордунов. Ранее я уже указывал, что самым главным тросом такелажа корабля принято считать штаг нижней грот-мачты - грота-штаг. Его толщину рассчитывали как 0, диаметра нижней грот-мачты в пятнерсе месте входа в палубу. Штаги ставили на каждое вертикальное дерево рангоута - мачты, стеньги, брам-стеньги и именовали соответственно: Грота-штаг, фока-стень-штаг и т. Штаги ставили поверх всех, уже стоящих на топах огонов снастей. В отличие от остальных снастей стоячего такелажа штаги ставят на топ не огоном, а большой петлей, которую образовывал трос штага пропущенный через огон на его конце. От затягивания петлю предохраняла специальная наделка на штаге - мусинг, представлявший собой ряд продольных и поперечных оплеток, образовывавших "бульбу". В нижний конец штага ввязывали специальный штаг-юферс, который мог быть коушеобразным, либо обычной формы, но с 5 отверстиями. Применяли также штаг-блоки с тремя шкивами. О мощности штагов можно судить хотя бы по тому, что юферс фока-штага имел диаметр примерно 0,7 диаметра мачты,а длина блока - 0,8 диаметра грот-мачты. Размеры блоков грота-штага равнялись диаметру грот-мачты. До 17 века на грот и фок мачтах применялись как штаг-блоки, так и штаг-юферсы. Позже на континентальных судах стали применять только блоки. Англичане до года пользовались обычными или коушеобразными юферсами. Фока-штаг вели от топа фок-мачты к средней а с введением утлегаря - ближе к передней части бушприта, где на краге тросовых кольцах с вплесненными ввязаными блоками юферсами стоял нижний блок коушеобразный юферс талей фока-штага. Краг фока-штаг-блока стоял на бушприте рядом с крагами штаг-блоков талей ватер-штагов и ватер-бакштагов бушприта. После набивки обтяжки талей фока-штага, талреп увязывали прямо на талях. После введения утлегаря на фока-краг-штаге ставили подковообразный штаг-блок, способствовавший нормальному огибанию крагом бушприта и утлегаря.

Фока-штаги Набивка фока штага и фока-лось-штага на бушприте. Грота-штаг имел несколько иную конструкцию штаг-крага. Нижний блок грота-штага был ввязан в длинный строп, который проходил справа от фок-мачты до форштевеня. В форштевене имелось специальное отверстие, через которое проводился строп крага, после чего возвращался на бак носовую часть корабля проходил слева от фок мачты и увязывался, образуя петлю. Талреп таля грота-штага имел достаточно длинный лопарь ходовой конец , по-скольку набивка грота-штага выполнялась с помощью шпиля. После набивки лопарь несколькими шлагами оборачивали вокруг талрепа и вязали узлом. Если для грота-штага использовали коушеобразные юферсы, то краг был короче: Проводка грота-штагов справа от фок-мачты Бизань-штаг шел от топа бизань-мачты к нижнему юферсу блоку укрепленному на краге на грот-мачте в футах 1,,5 м над палубой. Краг фиксировали на мачте деревянными наделками - апанками. Талреп таля бизань-штага увязывали на самом тале, как и талреп фока-штага. На английских судах в 18 веке несколько изменили проводку бизань-штага. Краг с коушем, через который проходил штаг, располагался на высоте порядка 12 футов 2,6 м над верхней палубой. Нижний блок юферс крепили на рыме, вделанном в палубу рядом с грот-мачтой. Талреп после обтяжки увязывали в бухту и подвешивали к талю. При постановке штагов нижних мачт придерживались правила - после набивки штага мусинг должен находится под передней кромкой марсовой площадки. Фока и грот штаги обычно заводили двойными парными. Лось-штаги ввели в последние десятилетия 17 века. Иногда лось-штаг заводили так, чтобы его петля на топе мачты располагалась ниже петли основного штага, что позволяло использовать его в качестве леера для стакселя. Набивали лось-штаги, там же где и основные, но впереди основного штага. В ряде случаев, грота-лось-штаг имел короткий краг, установленный на фок-мачте по типу набивки бизань-штага. Лось-штаг обычно располагали выше основного, но бывало и наоборот. Часто лось-штаг связывали с основным зигзагообразной оплеткой из тонкого троса. В этом случае штаги не использовали в качестве лееров для стакселя. Информация лишней не бывает. Сделал закладочку, буду обязательно следить. Спасибо константин вам огромное. После постановки штагов нижних мачт и их набивки обтяжки на салинг нижней мачты крепили марсовую площадку и поднимали стеньгу, оборудуя ее соответствующим стоячим такелажем.

Следует заметить, что штаги нижних мачт ставили таким образом, что бы петля, огибая том мачты,проходила между краспицами салинга. Напомню, что стоячий такелаж стеньг по составу не отличался от такелажа нижних вант. Он включал шкентели стень-талей, стень-ванты,бакштаги, фодуны и штаги. Отличия заключались в толщине используемых тросов они были тоньше и в способах проводки,особенно штагов. В верхней части на топе стеньги стень-штаги, как и штаги нижних мачт накладывались петлей, которая от затягивания фиксировалась мусингом. После набивки стень-штага его мусинг должен располагаться под передним концом лонга-салингов салинга стеньги. Наиболее сложной особенно до 18 века выглядит проводка фока-стень-штага. Наложив штаг петлей на топ стеньги, его вели к передней части бушприта,где обтягивали сложными талями, имевшими много разновоидностей. Причем, даже на однотипных судах ставились различные фор-стень-штаг-тали. Лопарь талей крепили на утке в нижнем конце бушприта или, реже на кофель-нагельной планке фальшборта бака В конце 17 века тали стали проще, а в 18 веке, с развитием бушприта и введением утлегаря, фор-стень-штаг стали проводить через специальную наделку на бушприте позади бушпритного эзельгофта - "виолину". Она представляла собой доски, закрепленные по обеим сторонам бушприта, которые по внешнему краю были оформлены в виде двойной буквы В и сверху напоминали скрипку отсюда и название от немецкого violine - скрипка. Эти верхние фигурные доски стоявшие со скосом вверх по отношению к бушприту то есть в сечении напоминали V имели отверстия в каждом полукружии, через которые проводили строп направляющего блока, стоявшего наверху утлегаря. Позднее под верхними досками появились "щеки" - накладки со шкивами, именовавшиеся "ванген-блоками", заменившие направляющий блок. Фор-стень-штаг проводили через правую часть виолины, по-скольку через левую часть проводили фор-стень-лось-штаг в случае, если он вообще ставился на корабле. Направляющий блок грот-стень штага был принайтован к петле фока-штага позади топа фок мачты. В 18 веке на английских судах направляющий блок крепили к задней части топа фок-мачты над ее такелажем. На континентальных судах направляющий блок стали крепить на длинном стропе под задней частью фор-марса. Тали грота-стень-штага крепили гаком за рым позади фок-мачты. Иногда, грот-стень-штаг не вели к палубе, а обтягивали при помощи блоков или юферсов, закрепленных непосредственно на фор-марсе. Грота-стень-лось-штаг проводили ниже грота-стень-штага через направляющий блок коуш принайтовленный под чиксами фок-мачты и вели к палубе. В некоторых вариантах после прохождения направляющего коуша грот-стень-лось-штаг вели вверх на марс и обтягивали на коушах на топе мачты. Вариант обтяжки грот-стень-штагов Вариант обтяжки грот-стень-штагов Бизань-стень-штаг во второй половине 17 века проводили аналогично грот-стень-штагу.

Чаще его обтягивали на юферсах или блоках, укрепленных на грот-марсе в заднюю часть грот-марса9в краспицу вбивали обух, к оторому крепили коуш или, реже, с помощью талей на палубе. На судах более ранней постройки ставили "разбивной" бизань-стень-штаг по типу парных вант каждый из концов которого вели к задним вантам грот-мачты и обтягивали на блоках, примерно таким же способом, как и фор-стень-штаг. Чем более ранней постройки было судно, тем сложнее была разбивка крюйс-стень-штага. Штаги брам-стеньг не имели петли , ни огона,ни мусинга. Их сплетали непосредственно на топах брам-стеньг огибали концом троса огоны вант на топе и сплеснивали сплетали конец с основным тросом , а затем клетневали - обплетали место сплеснивания более тонким тросом. До 18 века фор-брам-стень-штаг вели через направляющий блок на салинге блинда стеньги и обтягивали талями на марсе блинда-стеньги. В 18 веке, после введения утлегаря, на его ноке переднем конце ставили краг с коушами или блоками и через средний коуш или средний шкив трех-шкивного блока проводили конец фор-брам-стень-штага, который затем вели вдоль бушприта к носовой части, где и ботягивали на юферсах, блоках или коушах, закрепляя конец талей на вулинге бушприта или на обухе, вбитом в носовую перегородку. Грот-брам-стень-штаг вели через блок на длинном стропе под салингом фор-стеньги и обтягивали талями на фор-марсе. Крюйс-брам-стень-штаг появился только после года. На крайних вантах вначале и в конце выбленки ставили узел "штык" либо делали огон с бензелями. Иногда на крайних вантах ставили не "полу-штык", а огон - ванту огибали тросом выбленки и фиксировали бензелями Расстояние между линиями выбленок примерно 13 дюймов 33 см. Следует отметить, что первые 6 линий выбленок и нижние 6 линий начинались от предпоследней ванты и заканчивались на 2й ванте. Иными словами по крайним вантам выбленки начинали с 7-й линии и заканчивали на 7й от низу линии. Нижняя линия выбленок захватывала и обвязку юферсов. Она проводилась на высоте, достаточной для подъема на выбленку с планширя фальшборта. По таким же правилам накладывали выбленки и на путенс-ванты и на стень-ванты. Брам-стень-ванты выбленок не имели. В веках юферсы вант имели несколько отличную близкую к трехугольной или овальной форму с двумя ил тремя отверстиями.

Вант-путенсы изготавливали из одного-двух металлических стержней или цепей. К 18 веку сложилась более-менее стандартная форма вант-путенсов. Говоря о вантах следует упомянуть немаловажный элемент "вантового хозяйства", относящийся по местоположению к корпусу - руслень. Руслени - горизонтальные балки, с помощью которых верхние концы ван-путенсов относят от борта и тем самым обеспечивают больший разнос вант, что способствует большей эффективности обтяжки мачт. Руслени соединяют с фальшбортом при помощи деревянных книц и металлических подпорок. На торце русленя проделывают вырезы для прохода вант-путенсов. Кром того на верхней поверхности русленя могут быть вбиты рымы для крепления гаков снастей бегучего такелажа. На малых и средних судах руслени могли отсутствовать и вант-путенсы крепились непосредственно к борту. Спасибо Вам огромное Константин, за этот огромный труд. Заканчивая разговор о вантах, стоит упомянуть такой любопытный элемент, как "боевая оплетка". К этой оплетке крепили шканечную сетку, чтобы поврежденные в бою части рангута и такелажа не падали на людей на палубе. В 18 веке "боевую оплетку заменили специальными тросами, закрепленными на рангоуте, которые поддерживали тали и тросы от падения по типу монтажных поясов. Рассказывая о вантах, я несколько нарушил последовательность постановки такелажа - стень-ванты ставили только после установки стеньг, а стеньги ставили только по завершении постановки всего стоячего такелажа нижних мачт. Однако, я еще раз допущу отступление от правил, чтобы рассказать о бакштагах и фордунах. Дело в том, что эти снасти ставятся после вант перед штагами. Но нижние мачты бакштагов и фордунов не имеют - их заменяют ванты. Чтобы закрепить блок на нужном месте он был обвязан канатом стропом. Блок мог быть сделан из дерева или металла, в зависимости от потребности или времени изготовления рис. В зависимости от их формы, цели или места на борту судна блокам дают различные названия рис. Они бывают одно-, двух-, трех- или четырехшкивным в зависимости от количества шкивов, содержащихся в корпусе. Определялось количество шкивов не по весу объекта, а по силе, которая должна была применяться.

Размер блока определялся в зависимости от количества шкивов и толщины каната. Конечно, размер шкива зависел и от толщины каната. Конечно, за последующие годы имелись исключения и эти размеры менялись. Среди исключений был набор "правил", установленных неофициальным принятием в той или иной стране. Американские блоки шкивы были построены в восемь или девять диаметров. Чем ранее период, тем толще канат и больше блок. Они были в размере от 8 дюймов длина корпуса до 30 дюймов от 20 до 75 см , и весили до фунтов 45 кг и более. К ым годам имелось более чем различных размеров блоков, использовавшихся на судне с полным парусным вооружением. Требовались специфические блоки и никакие расходы не были сэкономлены на этом, мы видим, что они были на борту рис. Блоки были главным пунктом в стоимости оснащения при оборудовании судна. Развитие блоков от грубых деревянных, некоторые даже без шкивов, до полностью металлических и нейлоновых канатов охватывает длительный период времени. Однако основная цель блоков остается той же самой. Их предназначение работать на судне так же эффективно, как может быть сделано с помощью людей и мускульной силы. С течением времени появилась вспомогательная энергетическая установка. Вспомогательные двигатели появились на палубе. Если так много заботы и внимания уделяли проекту и созданию специальных блоков, чтобы управлять парусным судном, должны быть применены такие же усилия для гарантии того, что модель судна имеет надлежащие формы и размеры блоков? Создание масштабной модели парусного судна требует масштабных блоков для оборудования этой модели. Нет никакой проблемы с выполнением масштабных блоков. Размеры берутся от реальных размеров, рассчитываются от диаметра каната или доступны из книг упомянутых ранее в этом обсуждении. Если вы тот тип, который настаивает на точности до сотой доли миллиметра и выхватывает всякий раз свой микрометр, тогда у вас может быть разница при выполнении блока по размерам и вычислении этих же размеров от диаметра используемых в модели нитей. Имеются несколько способов изготовления блоков. Метод, который становится наиболее проблематичным в меньших масштабах у каждого свой. К сожалению, вы должны делать их тем путем рано или поздно. Имеются два метода создания блоков в "массовом производстве". В первом методе вы начнете с цельного блока в длину из дерева. Рис почти очевиден. На иллюстрации показан один, но вы можете сделать не один.

Я делаю это лобзиком после копирования эскиза. В данном примере показан строп с канатом.

Краткие сведения о рангоуте, такелаже и парусах моделей.

Создание ваших блоков из целого дерева. Второй метод для более скрупулезных моделистов или в случаях, когда вы желаете установить действующий шкив рис. Этапы изготовления в основном те же самые, что и показанные на рис. Область для шкива оставлена открытой. Добавьте желоб для стропов уже после того, как вы придали форму незаполненному блоку. Изготовление юферсов формы сердца из цилиндрической деревянной заготовки. Средний набор модели корабля не имеет достаточно блоков в надлежащем масштабе. Блоки массовым производством делают из нескольких пород дерева или некоторых металлов. Изготовители наборов дают очень немного сведений о периоде или типе блоков, если таковые вообще имеются. Не всегда используют блоки требующегося периода. Я видел остропленные канатом блоки на современной после года модели корабля, где должны использоваться металлические стропы. Изготовитель использовал одинаковые блоки в наборе парусного корабля и наборе современного судна. Насколько это возможно, используйте надлежащие блоки в надлежащих местах. Никакой боцман не потворствовал бы неподходящему оснащению блоками на его судне. Вы знаете, где должен использоваться лонг-такелажный скрипичный блок? Вы использовали одношкивный вертлюжный блок на ваших моделях? Использование многих типов блоков должно быть так же тщательно обдумано, как и размещение такелажа. Фактически между вантами двух бортов внатяжку проводится тонкий трос - сарвень. На "Виктори" нижние ванты фока и грота имеют по 4 швиц-сарвеня 3 пучка по з ветви и 1 - 2 ветви ;на бизани -2 швиц-сарвеня пучки по 3 ветви. Позднее швиц-сарвени на "Виктори" были заменены упрощенным вариантом, представляющим собой отрезки клетневанного по всей длине троса с огонами на концах. Эти огоны увязыватся линем к вантам в местах пересечения с ворстом. На фоке и гроте швиц-сарвени стоят между 4-ми,5-ми,7-ми и 9-ми вантами, а на бизани - между 4-ми и 5-ми вантами. На фото заметен прогиб верхушек вант к мачте в результате стягивания швиц-сарвенями. О стень-вантах много нового не скажешь. Их устанавливают после установки стеньги. Стень-ванты удерживают стеньгу сбоков. На "Виктори" грот и фок несут по 6 стень-вант по три парных на борт , Бизань - по 4 ванты по 2 пары на борт. Трос стень ванты примерно вполовину тоньше троса вант нижней мачты.

Соответственно меньше по диаметру и юферсы. Путенс-юферс нижний стень-ванты, как уже говорилось ранее ставился в огон из кованого металлического прута. Огон представлял собой кольцо, лежавшее в кипе юферса, к нижней части которого приварен прут, проходивший через отверстие в площадке марса.

  • Лодка пластиковая парусная купить
  • Ловля крупного окуня на блесны и балансиры видео
  • Устав охотников и рыболовов и охотников
  • Лето карась камыш
  • Прут на нижнем конце имел петлю,к которой крепили гак путенс-вант, которые, как мы помним,нижним концом закреплены на ворсте. Непосредственно стень-ванты конструктивно не отличаются от вант нижних мачт. В верхней части пары имеется огон для наложения на топ стеньги. В нижней части ванты ввязан юферс. Порядок ввязывания юферса и требования к расположению свободного конца ванта на обвязке юферса, а также относительно длины талрепа все юферсы на равной высоте такие же, как и у вант нижних мачт. Стень-ванты клетнюют в районах огонов. Кроме того, в первую стень-ванту, в верхней части ввязывают комель-блок для проводки снастей бегучего такелажа. Так выглядит комель-блок в "натуре" А так комель-блок можно сделать на модели Не лишне напомнить, что перед накладыванием огонов стень-вант на топ стеньги ставятся шкентели стень-талей см. После установки брам-стеньги на нее ставят стоячий такелаж. Он ставится на специальном утолщении - заплечиках, примерно на середине брам-стеньги. Перед наложением брам-стень-вант на заплечики накладывают веревочное кольцо - кренгельс-строп. Его задача - предохранить ванты и штаг от перетирания. Они также - парные и одинарные. По-скольку фок и грот несли по 3 брам-стень-ванты на борт, то это, соответственно - по 1 паре и по одной одинарной. На бизани ставили по одной паре брам-стень вант на борт. Установку начинали с вант правого борта. Огон брам-стень-вант накладывали на брам-стеньгу поверх кренгельс-стропа, проводили ванты через отверстия в краспицах салинга стеньги, затем над верхним ворстом стень-вант. После этого брам-стень-ванты шли вдоль стень-вант вниз, к верхнему юферсу стень-вант, где и найтовали крепили. Нижний конец брам-стень-вант имел коуш. Второй коуш был укреплен на нижнем путенс-юферсе стень вант. Через эти коуши брам-стень-ванты обтягивали несколькими шлагами троса - талрепа. На модели можно ограничиться проводкой брам-стень-вант до верхнего ворста стень-вант и там зафиксировать. Через ворст брм-стень-ванты проводились в районе 2-й и далее через одну стеньвант т. Стень ванты клетневали в районах огона на брам-стеньге, в месте прохода через отверстия в краспицах и через ворст, и в нижней части. На рисунке, правда, ввязан не комель-блок, а коуш кольцо , но сам принцип должен быть понятен. После установки вант, ванты одного борта соединяли тонким тросом, который через равное расстояние увязывали специальным узлом к каждой ванте. Таким образом образовывались горизонтальные перемычки, которые использовали для подъема экипажа на мачты.

    Трос для выбленок достаточно тонкий. В натуре он имеет диаметр порядка мм. Ставить выбленки начинали сверху, от ворста: Вязали их слева-направо, то есть от последней ванты к первой по правому борту и от первой ванты к последней - по левому. На крайних вантах вначале и в конце выбленки ставили узел "штык" либо делали огон с бензелями. Иногда на крайних вантах ставили не "полу-штык", а огон - ванту огибали тросом выбленки и фиксировали бензелями Расстояние между линиями выбленок примерно 13 дюймов 33 см. Следует отметить, что первые 6 линий выбленок и нижние 6 линий начинались от предпоследней ванты и заканчивались на 2й ванте. Иными словами по крайним вантам выбленки начинали с 7-й линии и заканчивали на 7й от низу линии.

    снасть бегучего такелажа парусника

    Нижняя линия выбленок захватывала и обвязку юферсов. Она проводилась на высоте, достаточной для подъема на выбленку с планширя фальшборта. По таким же правилам накладывали выбленки и на путенс-ванты и на стень-ванты. Брам-стень-ванты в период "Виктори" выбленок не имели. Швиц-сарвени и ворсты на грот-мачте Поставлены путенс-ванты Вяжем выбленки Следующим элементом стоячего такелажа, устанавливаемого на элементах мачт, являются штаги. Штаг, это мощный трос, оттягивающий мачту или стеньгу вперед, по ходу судна и, таким образом, компенсирующий тягу от вантов. Кроме того, некоторые штаги используют для подвески к ним косых парусов например, стакселей между мачтами. Штаги ставят на всех, без исключения, элементах мачт, присваивая им названия по названию соответствующего элемента. Такми образом, на "Виктори" мы имеем: Кроме того, нижние мачты имеют еще и лось-штаги, о назначении которых будет сказано позднее.

    снасть бегучего такелажа парусника

    Штаг особенно штаг нижних мачт является самым мощным после якорного каната тросом корабля. Самым толстым тросом стоячего такелажа принято считать грота-штаг штаг нижней грот-мачты. Сам же диаметр грота-штага зависит от размеров грот-мачты. Следует заметить, что диаметр грота и фока-штагов такой же, как у фока-вант. Диаметр бизань-штага равняется диаметру бизань-вант. По конструкции все штаги корабля примерно одинаковы. Штаг представляет собой трос в верхней своей части имеющий петлю - огон, размера, достаточного, чтобы через нее прошел трос штага, после огибания топа мачты, а в нижней части имеющий ввязанный коуш, штаг-блок или штаг-юферс для обтяжки посредством талей. Мусинг формировали путем переплетения троса диаметром в мм с применением парусины и тирования просмолки. Следует заметить, что при постановке и обтяжке штага мусинг и соотвтественно упирающийся в него огон должны располагаться примерно на линии, вертикально опущенной с края марса салинга Рассмотрим теперь специфику проводки и обтяжки штагов различных элементов мачт. Толщина троса фока-штага - 0,8 толщины грота-штага. Накладывается огоном поверх вант на топе фок-мачты. Проводится к бушприту, где обтягивается талрепом с фока-крагштагом,установленным на бушприте в районе штаг-крагов штагов бушприта. Фока-краг-штаг представляет собой двойной трос,лежащий в кипе канавке открытого подковообразного штаг-блока,который накладывается на нижнюю частьутлегаря. Штаг-краг огибает утлегарь и бушприт и найтуестя под бушпритомс помощью завязок. Их ставят на нижних мачтах. Главное назначение такого дублирования - предотвращение падения штага на палубы в случае его перебития например - в бою и сохранение натяжения мачты к носу. Иногда фока-лось-штаг ставили таким образом: В этом случае лось-штаг использовали как направляющий леер для стакселя и подвязок между основным штагом и лось-штагом не ставили. Ставился на топ грот-мачты поверх вант. Тросы грота-штаг-краг такой же толщины, что и штаг проходили через специальные проемы в решетчатом трапе гальюна, через специальные отверстия в недгедсах, затем огибали с двух сторон бушприт и специальные проемы в княвдигеде. Грота-лось-штаг проводится также, как и основной штаг. Обтягивается грота-лось-штаг талем на двух штаг-юферсах, паральлельно основному штагу. Однако штак-краг грота-лось-штага проводится через другое отверстие в решетчатом трапе гальюна и ведется не под княвдигед, а под бушприт. Бизань-штаг имел толщину примерно 0,5 диаметра грота-штага. Его петля накладывается на топ бизань мачты поверх вант. Затем проводили через штаг-блок краг-штага закрепленного на грот мачте в 6 футах около см от палубы.

    На конце бизань-штага был ввязан штаг-блок через который бизань-штаг обтягивали талрепом с "партнерским" штаг-блоком укрепленным на обухе кольце вделаном в палубу слева-сзади от основания грот-мачты. Он ставился поверх петли основного штага и проводился через штаг-блок краг-штага закрепленного на грот-мачте несколько выше середины нижней мачты. На конце бизань-лось-штага был ввязан штаг-блок через который бизань-штаг обтягивали талрепом с "партнерским" штаг-блоком укрепленным на обухе кольце вделаном в палубу справа-сзади от основания грот-мачты. Различают битенги трюмные якорные и палубные. Более тонкие тросы, нуждавшиеся в более частом использовании ставили на нагеля. Трос на нагель вяжут определенным способом. После увязки свободный конец троса собирали в бухту и подвешивали на соответствующем нагеле. Как говорится - лучше один раз увидеть Сообщение отредактировал Fortres - Суббота, DimShadow, Вы затронули тему, которая не часто обсуждается на судомодельных форумах ине слишком освещена в специальной судомодельной литературе. Причина банальна - прокладку якорного каната на модели показывают крайне редко, при выполнении специфических моделей, типа "корабль в разрезе" Максимум, что моделируется чаще всего, это те детали, которые возможно рассмотреть на модели И кстати, говоря, моделисты не очень-то интересуются подробностями крепления якорей на оригинальных моделях, предпочитая показывать якоря в полу-поднятом положении подвешенными за рым на кат-талях По-сему, раз уж пошла такая пьянка, сделаю отступление от темы о расскfжу то, что мне удалось найти по вопросу якорного вооружения Тем более, что вопрос этот совсем недавно мы дискутировали на одном из модельных сайтов. Итак, что касается проводки якорного каната. Подъем якоря сводится к втягиванию внутрь корабля якорного каната и помещение его в специальное трюмное помещение - "канатный ящик колодец ". Поднимают якорь с помощью шпиля вертикально расположенного барабана, наматывающего трос. Фактически, большой шпиль, используемый на "Виктори", состоит из двух барабанов на нижней первой и второй палубах , сидящих на одной шпилевой колонне или столбе, проходящем через палубы. На колонну насаживалось веретено, которое на боковых гранях имело несколько ребер - вельпсов, на которые и наматывался канат привращении барабана шпиля Якорный канат имел достаточно большую толщину на Виктори - примерно см , что затрудняло бы его намотку на барабан шпиля. По-этому якорный канат тянут с помощью более тонкого примерно в-половину троса - кабаляра иногда этот трос имел через 6 и 7 футов мусинги шишки или узлы усиливающие сцепление троса с барабаном шпиля. Переменное расстояние между мусингами Кабаляр шел от роульсов катков , установленных между брештуками в нижней палубе у самых клюзов по той стороне - с какой поднимался якорь, по середине палубы К кольцу кабаляра сезенями или найтовами надежно крепили якорный канат.

    Ври вращении шпиля происходило беспрерывное кругообращение кабаляра, который и втаскивал якорный канта. По мере втягивания, сезени и найтовы беспрерывно переносят к клюзам, по-куда якорный шток не покажется из воды. Таким образом якорные канаты на Виктори следует расположить примерно так: Вот как это выглядит на портсмутовском оригинале "Виктори". Вот вид "в нос" почти по центру видны два круглых проема - клюзы Это -соединение кабаляра с канатом и уход каната в "канатный ящик". Я ссылку между фото вставил, а это тоже он только с переводом http: Главное, я когда свою модель строил - заглядывал туда мужик с года переделывает пластиковый кит , даже в закладках имею Вот там все видно - как канаты проложены Кстати, DimShadow, я посмотрел вашу схему и этот же узел на приведенном ЯРУСом форуме - таки-да, похоже на направляющую Вы почитайте перевод - человек два года готовился теоретически изучал литературу, подбирал чертежи и схемы Он пишет, что мол сделал эту работу делом всей жизни Да и сам набор, с которым он работает - масштаб 1: Шпиль вращали до тех пор, пока шток якоря не оказывался над водой. После этого шпиль брали на пал, т. Естественно, что якорь со штоком нельзя было втянуть шпилем в клюз, поэтому окончательный подъем якоря на борт осуществляли с помощью талей, укрепленных на крамболе. Показавшийся из воды якорь зацепляли за рым кат-гаком и талями подтягивали под крамболом рис. Эта процедура называлась "взять якорь на кат". После этого в якорный рым продевали толстый конец, который назывался пертулинем, и крепили его за два деревянных кнехта у крамбола на палубе. Теперь висевший на пертулине якорь необходимо было подвесить у борта, горизонтально. Для этого использовали еще один деревянный брус, шарнирно закрепленный на фока-русленях, - так называемую пентер-балку. Эта балка была снабжена пентершкентелем или фиш-талями с пентер-гаком, который закладывали за ближайший к борту рог якоря рис. Взятие якоря на кат Фиш-тали выбирали до тех пор, пока якорь не приходил в горизонтальное положение. После этого за основание рога якоря заводили цепь рустов , закрепленную одним концом за обух, вбитый в руслени.

    снасть бегучего такелажа парусника

    В другой конец рустова ввязывался прочный конец, который закрепляли за два кнехта на палубе. Для крепления якоря по-походному в момент вытягивания рустова за шток закладывали хват-тали и еще плотнее прижимали якорь к крамболу. После этого, наложив на якорь найтов из шлангов толстого троса, снимали фиш-тали, убирали пентер-балку и крепили ее найтовами к фор-вантам. Закрепленный таким образом якорь одной лапой упирался в борт, и чтобы он его не портил, под лапу подкладывали висящую на штерте доску, называемую "шкуном". Якорь взят на фиш-тали Чтобы отдать якорь, сначала нужно было снять с него все найтовы и отдать рустов. При этом якорь повисал под крамболом вертикально. Он уходил в воду, когда освобождали пертулинь. Именно эта последняя операция требовала большой сноровки и особой ловкости. Нередко бывали случаи, когда при падении якоря в воду конец пертулиня калечил людей Скрягин Книга о якорях, М. Тем более, ежели речь идет о модели "идущей" под парусом. Как вариант, возможно показать якорь "взятым на кат", то есть висящим на гаке кат-талей, с заведенным или нет пертулинем. Однако, в этом случае, второй якорь следует показывать либо в положении "по-походному", либо отданным, то есть снятым с гака кат-талей и лежащим где-то на подставке Естественно, что парусов на реях быть не должно Такое положение якорей соответствует моменту поднятия якоря в стояночном положении судна. Не менее занятным может представится демонстрация процесса подъема якоря взятие на фиш , где можно показать работу фиш-талями Однако это, в любом случае, будет вариант стояночного положения. По ходу повествования хочу заметить, что зачастую, моделисты не придают в работе внимания таким "мелочам", ка "окружающая среда". Скажем, все паруса ставятся крайне редко

    Игорь 14.12.2017

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *